"Ikarus 250": specifikacije in fotografije

2024 Avtor: Howard Calhoun | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-17 10:40

Naraščajoča sovjetska država je nekoč močno potrebovala prostorne in udobne avtobuse. Državljani niso imeli toliko osebnega avtomobilskega prevoza, zato so potovanja na dolge razdalje veljala za precej problematično zadevo. Na pomoč se je javil madžarski obrat Ikarus, kjer so začeli proizvajati legendarni Ikarus 250.

Opozoriti je treba, da se njihova proizvodnja ni začela iz nič, saj je bil že v poznih šestdesetih letih razvit koncept avtobusov serije 200, ki so bili za svoj čas vrhunec cestnega prometa. Glavna ideja, ki je vnaprej določila razširjenost avtobusa Ikarus 250, je bila modularnost in visoka poenotenost, ki je omogočila hitro in stroškovno učinkovito uvedbo novih modelov v proizvodnjo. Poenostavitev zasnove je omogočila, da so nov avtobus postavili na zalogo že v zgodnjih 70. letih prejšnjega stoletja.

Živa legenda sovjetskih poti

Model Ikarus 250 je bil v proizvodnji od 1971 do 2003! Več kot 32 let! Menijo, da v tem časuokoli 150 tisoč avtomobilov je zapustilo zidove tovarne. Sprva je bil ta avtobus široko uvožen v "bratske" republike za organizacijo medkrajevnega prometa, kmalu pa so zaradi pospešene rasti mest avtomobili začeli voziti izključno na domače lete. Ti Icarusi so zaradi svoje zmogljivosti in udobja postali zelo priljubljeni pri različnih turističnih organizacijah, ki so jih uporabljale za organizacijo izletov.

V južnih republikah se še vedno izvaja odstranitev vseh potniških sedežev v kabini, čemur sledi preobrazba Ikarusa v ogromen tovornjak. Res je, da je za normalno delovanje potrebno celotno vzmetenje razvrstiti in ponovno prekuhati, saj se staro preprosto ne more spopasti s povečanimi obremenitvami. Vendar je ta situacija značilna ne samo za našo državo: "Ikarus 250" najdemo celo v ZDA in Latinski Ameriki. Seveda je večina avtobusov te serije zdaj v tako obžalovnem tehničnem stanju, da je njihovo obratovanje povsem periodično.

Osnovne informacije o modelu

Nenavadno je, da je celo rdečo barvo karoserije z belo črto na dnu nekoč urejal ločen GOST. Novi model se od svojih predhodnikov ni razlikoval le po tem, ampak tudi po precej bolj podolgovate karoseriji. Na vsaki strani je po pet podaljšanih stekel, ki bi jih (v zadnjih letih) na željo kupca lahko zatemnili. Prezračevalne odprtine so nameščene skozi okno, na strehi so precej masivni dovodi zraka, od katerih se eden lahko uporablja kot loputa v sili. To je vredno razmislitiAvtobus "Ikarus 250" se je sprva od svojih mestnih "bratov" razlikoval s štirimi okroglimi žarometi (dva na vsaki strani). Nekatere sorte so imele reflektorje na strehi.

Zadnje modifikacije odlikuje prisotnost dveh popolnoma zastekljenih vrat hkrati. Prvi je bil opremljen s pnevmatskim pogonom, ki se je sprožil s pritiskom na gumb na plošči. Vrata so se premikala vzporedno s ploščo. Zanimivo je, da na nekaterih avtobusih sprva ni bilo pnevmatskega pogona, zato ga je bilo treba odpirati in zapirati ročno. Druga vrata se nahajajo v "krmnem" predelu, se odpirajo in zapirajo z ročno ročico.

O salonu

Seveda avtobus "Ikarus 250" ni opremljen s kabino, ki bi jo lahko vsaj do neke mere imenovali moderno, a kljub temu nima velikih pomanjkljivosti. Vanj je mogoče namestiti od 43 do 57 seznanjenih sedežev z lesenimi nasloni za roke, razdalja med sedežema pa je zelo majhna, le 65 cm. Sedeži so precej trdi in so se na dolgih poletih slabo izkazali. Toda vsak par sedežev ima posamezne zračne kanale in majhne svetilke, kar je bilo v 70. letih v ZSSR nekaj "kozmičnega".

Udobje/nevšečnosti za potnike

Za splošno notranjo osvetlitev so odgovorne tri stropne svetilke z osmimi svetilkami. Ogrevanje - radiatorji, nameščeni pod vsakim parom sedežev, je sistem hlajenja motorja odgovoren za ogrevanje tekočine. Avtobus je izjemen po tem, da so tla v njem precej nižja od nivojasedeži. To je omogočilo ne le znatno razširitev prtljažnika, temveč tudi popolno izolacijo "izboklin" od koles. Vendar je zaradi zasnove kabine Ikarus 250/40 (in druge njegove različice) praktično neprimeren za mestno uporabo, saj se potnikom, ki morajo pogosto vstopiti in izstopiti, zelo neprijetno v ozkem prehodu.

V običajnih konfiguracijah so bile na oknih nameščene žaluzije, ki so bile zelo priročne za dolge polete podnevi, ko je sonce ljudem lahko preprečilo zadremati. Sprednji del kabine odlikuje prisotnost dodatnega zložljivega sedeža, ki ga uporabljajo vodniki, krmilniki ali pa sedi dodatni voznik. V izvoznih različicah Ikarusa 250/40 (fotografije avtobusa so predstavljene v članku) je bila na koncu stavbe nameščena posebna soba s straniščem in manjšim hladilnikom. Na žalost v evropskem delu ZSSR ta sorta ni bila bolj pogosta kot kateri koli Cadillac. Dodatnih pet sedežev je bilo nameščenih v zadnjem delu kabine, čeprav se je bilo na njih zaradi močnih tresljajev motorja in toplote iz njega izjemno težko voziti.

Voznikov sedež

Krmiljenje - tip ZF S6-90U. Voznikov sedež se po slogu in funkcionalnosti praktično ne razlikuje od sovoznikovega sedeža. Edina opozorila je nastavitev višine. Voznikovo delovno mesto ni ločeno od potniškega prostora, razen majhne steklene stene. Za instrumentno ploščo so značilne velike dimenzije in dobra berljivost vseh senzorjev: merilnik hitrosti, merilnik vrtljajev,voltmeter, kot tudi merilnik goriva.

telo

Sestavljeno iz kvadratnih cevi, vagonski tip. Oblikovalci so predvideli življenjsko dobo vsaj tri desetletja. Žal, vendar takšna zasnova povzroči neprijetne posledice. Če je avtobus obratoval v težkih podnebnih razmerah brez večjih popravil, so se deli karoserije v zadnjem delu dobesedno povesili, kar je močno deformiralo notranjost. Ob straneh sta dva velika prtljažnika (po en na vsaki strani), vsak s prostornino 5,3 m3. Predalčke lahko odprete na dva načina: z ročico neposredno na ohišju ali z gumbom na armaturni plošči.

Zadnji odbijač na avtobusu Ikarus 250 (fotografijo boste videli v tem materialu) je kovinski, pritrjen na karoserijo s pomočjo varjenih pritrdilnih elementov. Pri prvih avtobusih serije je bil spredaj nameščen skoraj popolnoma enak odbijač, ki se je razlikoval v nekaterih manjših podrobnostih. Zaradi praktične strukturne neuporabnosti kovine so kasneje začeli vgrajevati plastične konstrukcije, kar je omogočilo nekoliko znižanje stroškov konstrukcije.

O motorjih

Najpogosteje je motor Ikarus 250 med vozniki zloglasni Raba-MAN D2156HM6U, obstajajo tudi avtomobili, opremljeni z Raba D10 in D11. Bili so vrstni, imeli so šest valjev, turbopolnilnik. Njihova moč je bila različna, najnaprednejše modifikacije so proizvedle do 220 KM. Z. V zadnjih letih je bil na avtobuse nameščen dizel Raba-MAN D2156HM6. Moč tehmotorjev nekoliko višji, vendar so njihove glavne značilnosti ostale enake. Pogosta pomanjkljivost motorjev je slaba moč in še bolj žalosten oprijem na dnu. Ti dejavniki prispevajo k slabemu pospeševanju in izredno slabim zmogljivostim navkreber.

Mnogi se spominjajo, kako je "Ikarus" skoraj ure in ure jurišal po tistih vzponih, ki so jim bili kos tudi "MAZ-i" s popolnoma "ubitimi" motorji. Vendar pa so lahko v ravni črti ti dizelski motorji zagotavljali konstantno hitrost 100 km/h, kar je bil zelo dober rezultat za sovjetske avtobuse.

Slabosti in prednosti Raba D10 (D11)

Glavne pomanjkljivosti so enake - dinamika in overclocking, čeprav ti motorji še vedno kažejo veliko boljše rezultate. A so bili dopolnjeni z boljšimi deli, ki so zagotovili povsem sprejemljivo zanesljivost, vzdržljivost in vzdržljivost motorja. Toda šibka dinamika, skupaj z vijugastimi cestami, ki so pogoste na večini ozemlja ZSSR s pogostimi vzponi, je izničila vse prednosti in hitro požrla vir. Ko so obrabljeni, začnejo motorji zelo močno vibrirati in kaditi. Poleg tega so imeli "Sužnji" žalosten sloves med sovjetskimi vozniki, saj se je nafta porabila v kozmičnem obsegu. Prave sanje voznikov so bili motor Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120, ki je bil brez skoraj vseh pomanjkljivosti "Slave", bil je varčnejši in zmogljivejši, vendar se praktično ni pojavil v avtomobilih, ki so serijsko obratovali na ozemlju ZSSR.

Kontrolna točka

Ročni menjalnik, šestkorakov, ni sinhronizacije v obratni smeri, precej zanesljivo. Posebnost te škatle je, da čeprav ne prispeva k hitremu pospeševanju, zagotavlja stabilno in razmeroma ekonomično gibanje pri visokih hitrostih, kar je bilo redko za sovjetske avtobuse. Pogon vključuje ojačane kardanske gredi s tečaji. Suha sklopka, opremljena s hidravličnim pogonom in pnevmatskim ojačevalnikom.

specifikacije zavor

Avtobus Ikarus 250, katerega tehnične značilnosti obravnavamo, je bil opremljen z dvokrožnim bobnastim zavornim mehanizmom. Zavore so se aktivirale s pnevmatskim pogonom. Zavorni bobni so imeli polmer 21 cm, njihova debelina je bila 14 oziroma 18 cm. Pri vožnji z največjo hitrostjo 60 km/h za naselje je bila zavorna pot do 37 metrov. Parkirne zavore na zadnjih kolesih - mehanska vzmet s pnevmatskim pogonom. Obstaja pomožni zavorni pogon, katerega funkcije so podvojile parkiranje. Stiskanje v sistemskih pogonih - od 6,2 do 7,4 kgf/cm2. Da kondenzat, ki nastane tam, pozimi ne blokira delovanja zavor, se uporablja posebna tekočina na osnovi tehničnega alkohola.

Druge funkcije

Luči za dolge luči so opremljene s 45 W žarnicami, 40 W žarnice se uporabljajo za kratke luči. Parkirne luči so opremljene z žarnicami Villtes serije 5W. Če pride do okvar v hladilnem sistemu motorja ozpride do padca kompresije v ceveh zavornega sistema, na instrumentni plošči se takoj zasveti rdeč signal. Ločen indikator signalizira tudi praznjenje baterij. Za popravila je avtobus priročen, ker so vse električne varovalke nameščene neposredno na voznikovem sedežu, v obliki enega bloka.

Načeloma je imel avtobus Ikarus 250 (čigar fotografijo boste videli v članku) dober ugled med potniki, ki so bili najbolj nezadovoljni le z nezadostnim delovanjem grelca pozimi. Drugi dejavniki niso bistveno zmanjšali udobja potovanja. Napredna notranjost za tiste čase in mehki sedeži, zanesljivo vzmetenje in normalen prezračevalni sistem - to so dejavniki, ki so omogočili daljše razdalje z relativnim udobjem. Ni presenetljivo, da ponekod Ikarus 250/59 še vedno obratuje.