Letalo Yak-36: specifikacije in fotografije

2024 Avtor: Howard Calhoun | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-17 10:40

Sovjetska letalska industrija je v ponos ne le Sovjetski zvezi, ki je že izginila z zemljevida, ampak tudi sodobnim inženirjem, ki so dediči svojih slavnih predhodnikov. Ta članek bo obravnaval edinstveno letalo. To je letalo Yak-36, katerega značilnosti bomo podrobno obravnavali.

Zadnja zgodba

Sama ideja o ustvarjanju edinstvenega letečega stroja, ki bi imel navpično vzlet in pristanek, se je pojavila že dolgo pred nastankom letala in je bila izvedena v obliki helikopterja. Proizvodnja letala s podobnimi lastnostmi kot helikopter se je vlekla dolga leta. Glavni razlog za zamudo pri izdelavi takšnega plovila je bil v tem, da bi bil delež vseh elektrarn v njem prevelik, moč pa majhna. Posledično so se stvari dvignile šele v 40. letih prejšnjega stoletja, ko so luč ugledali turboreaktivni motorji. Od inženiringa in testiranja na preskusni napravi do nastanka pravega letala je minilo obdobje, enako dvema desetletjema.

Avtorji

Eden od pionirjev te smeri letalske konstrukcije je bil inženir po imenu Šulikov, ki je leta 1947 predlagal uporabo posebne rotacijske šobe turboreaktivnega motorja (TRD), ki je bila kasneje nameščena na letaluYak-36.

Nekaj kasneje je oblikovalec Ščerbakov razvil projekt in začel preizkušati model letala na letalskem stojalu, ki je vzletel navpično in ni imel krila, ampak je bil opremljen s parom nameščenih rotacijskih turboreaktivnih motorjev. na stranskih površinah trupa. Toda odsotnost krila je povzročila razburjenje v inženirskem okolju, ki je končalo nadaljevanje tega projekta.

Yakovlev Design Bureau

Najuspešnejša ekipa, ki se je ukvarjala z ustvarjanjem navpično vzletajočih letal, se je izkazala za OKB-115, ki jo vodi legendarni Aleksander Sergejevič Yakovlev. Ta inženir je leta 1960 predlagal razvoj letala Yak-104. Na to letalo je bila načrtovana namestitev dveh prisilnih motorjev R19-300, ki naj bi se uporabljala kot dvižni in pohodni elementi. Njihov potisk je bil 1600 kgf. Dvižni motor naj bi bil en motor. Razvijalci so načrtovali, da mora avtomobil z letno težo 2800 kilogramov in rezervo goriva 600 kg leteti z največjo hitrostjo 550 km / h in se povzpeti na višino 10.000 metrov. V tem primeru bi bil doseg leta enak 500 kilometrom, njegovo trajanje pa eno uro in deset minut.

Projekt Yak-V

Aprila 1961 je bil projekt Sveta ministrov v celoti pripravljen za izdelavo enosedežnega bombnega letala s parom motorjev R21-300 (potisk vsakega je 5000 kgf). To je bilo že letalo Yak-36. Ladja naj bi imela hitrost leta 1100-1200 km / h na višini 1000 metrov. V tem primeru teža med vzletom ne bi smelanaj bi bil več kot 9150 kilogramov.

Za hitrejši razvoj stabilizacijskih in krmilnih sistemov, testiranje funkcionalnosti rotacijske šobe motorja Jak-36, so bili podani predlogi za testiranje prototipa bombnika z obstoječimi turboreaktivnimi motorji R21-300, ki bi imel moč potiska 4200 kgf. Vzporedno je bilo načrtovano opremiti stroj z rotacijskimi šobami. Ta dokument je bil objavljen 30. oktobra 1961.

Razvoj letala Yak-36 je vodil S. G. Mordovin. Sodelovali so tudi inženirji: Sidorov, Pavlov, Bekirbajev, Gorškov.

Potek dela

Nastajanje letala nove generacije je potekalo v času, ko se je Velika Britanija že lahko pohvalila s podobnim letalom Harrier, ki je bilo opremljeno z enim turbo motorjem in dvema paroma rotacijskih šob. Vendar so sovjetski inženirji šli svojo pot, nekoliko drugačno od zahodne.

Glede na namen letala Yak-36 in s kakšnimi motorji je bilo opremljeno, ni presenetljivo, da so bila v nosnih in repnih delih trupa stroja nameščena reaktivna krmila z ogromnim potiskom. Enega od njih je bilo treba na precej dolgi prečki sploh potisniti naprej. In vse zato, ker naloga teh krmil ni bila le nadzor nad nadzorom letal v prehodnih razmerah, temveč tudi zagotavljanje idealnega ravnovesja plovila med statičnim lebdenjem. Kar zadeva same motorje, so bili nameščeni na nosu letala, šobe pa so bile nameščene v središčugravitacijski Yak-36.

Funkcije stroja

Zgoraj opisana razporeditev pogonskega pogona letala je privedla do potrebe po uporabi podvozja kolesarskega tipa z enokolesno oporo na nosu in dvokolesno podporo zadaj. Podpore za krila so bile umaknjene v nasprotni smeri od smeri letenja Yak-36 in so bile nameščene v ohišjih. Na desni oklop je bil nameščen visoko občutljiv sprejemnik zračnega tlaka s posebnimi senzorji za kote zdrsa in napada. Sama zasnova ogrodja je bila precej tipična za letala tistih let: trup je bil pol-monokok, krilo pa je bilo opremljeno z loputami.

Varnost

Pri razvoju letala Yak-36, katerega fotografija je podana v članku, inženirji niso imeli pojma, kako se bo ladja obnašala med letom (med vzletom bi padla na bok ali drugo višjo silo). bi nastale okoliščine). V zvezi s tem je bilo letalo za zagotovitev varnosti pilota v različnih izrednih razmerah opremljeno z napravo za prisilni izmet. Letalo je imelo tudi popoln avtomatski sistem za krmiljenje med hitrostjo leta, ki se je gibala na nič.

Proizvodnja letala in njegovo testiranje

Prve štiri ladje so bile zgrajene v tovarni na Leningradskem prospektu v Moskvi. Eno od teh letal je služilo za testiranje trdnosti modela. Spomladi 1963 so bili izvedeni testi na letalu številka 36, katerih cilj je bil preveriti stopnjo zaščite motorjev pred prodiranjem odbitega curka vanje, pa tudi življenjske preizkuse. IZV ta namen je bilo jurišno letalo Yak-36 opremljeno z dvema plinskima ščitoma, od katerih je bil eden nameščen na nosu, drugi pa pred šobami turbo motorja.

Drugi avtomobil z repno številko 37 je opravil samo pristanek in vzlet. Sprva je bila višina pol metra, malo kasneje pa je bila ta številka že 5 metrov. V dveh letih je bilo opravljenih 85 treningov. 25. junija 1963 se je ladja ponesrečila: podvozje se je med navpičnim pristankom zlomilo zaradi visoke stopnje zdrsa.

Tretje letalo (št. repa 38) je pomagalo pri testiranju učinkovitosti reaktivnih krmil, sistema avtopilota in komand v pilotski kabini. Razvijalci so izbrali takšne stopnje porabe zraka, ki so omogočale, da je letalo stabilno med lebdenjem, in naredili avtomobil popolnoma pod nadzorom pilota.

Ugotovljene težave

Kot je pokazala praksa, je bilo najtežje izvesti navpični pristanek. Dva testna pilota sta imela o letalu različna mnenja. Tako je pilot Garnaev menil, da je treba pristanek izvesti le glede na tip helikopterja, torej je treba avto posaditi z velike višine s predhodnim odplačilom hitrosti gibanja. Po drugi strani je imel pilot Mukhin drugačno mnenje. Povedal je, da v helikopterju glavni rotor zagotavlja podporo, medtem ko je pri Yak-36 to funkcijo v različnih fazah leta zagotovljeno s krilom in curki plina iz motorjev. Zato je bilo treba upoštevati trenutek prenosa dviga s krila neposredno na močnamestitev. Zato je bilo treba pristanek izračunati glede na indikator višine, ki bi ustrezal višini gibanja v krogu. Na koncu je imel prav Mukhin.

Testiranje letenja

Lebdenje Yak-36 je bilo izvedeno na višini pol metra nad jamo, ki je bila pokrita z jekleno rešetko. To je bilo storjeno za zmanjšanje stopnje motenj plinskih curkov. Ko pa smo se prepričali, da je plovilo sposobno vzletati navpično, je bila mreža kmalu opuščena in premaknjena na trdno podlago. In tukaj so se pojavile težave. V tistem trenutku, ko je podvozje vzletelo z vzletno-pristajalne steze, se je letalo začelo močno tresti in je padlo na stran. Hkrati je močno primanjkovalo moči plinskih krmil.

Za določitev potiska motorjev je bilo treba letalo pritrditi na tehtnico. Oblikovalci so v svojih raziskavah napredovali izjemno počasi, skoraj s polžjo hitrostjo. Včasih se je zgodilo, da se je večtonsko letalo zazibalo v zraku, tako da skoraj ni ubogalo pilotovih ukazov. Letalo je bilo mogoče ukrotiti, potem ko se je izkazalo, da izključuje vdor toka plina v napravo za dovod zraka. To je povzročilo, da je bilo letalo pritisnjeno na tla in postalo nadzorovano.

Prvi let

Letalo Yak-36, katerega zgodovina sega več kot eno desetletje, je prvič opravilo poln polet 27. julija 1964. Da bi dvignil plovilo v zrak, je Mukhin izvedel tek in tek, saj se nihče ni zavezal napovedati njegovega obnašanja v zraku. Najverjetneje je bilo po tem testuprišlo je do izpopolnjevanja vseh treh strojev, ki je obsegala namestitev dveh trebušnih plavuti na vsakega od njih.

Dva meseca pozneje je prišlo do prvega polnega lebdenja letala. Mukhin je tako obvladal stroj, da si je v tem trenutku leta celo dovolil vrgel kontrolno palico in letalo je lebdelo na mestu brez kakršnih koli odstopanj.

Vse je šlo za to, da je bilo mogoče izvesti polnopravne lete. Za to pa je bilo treba trdo delati še leto in pol. 7. februarja 1966 je Mukhin izvedel navpični vzlet, poletel po krožni poti in pristal kot letalo. 24. marca je pilot izvedel vertikalni vzlet, let v krogu in navpični pristanek. Prav ta dan velja za rojstni dan domačega letala, ki ima možnost navpičnega vzleta.

Tehnični kazalniki

Zadevno letalo je imelo majhno nosilnost, zato je oblikovalski biro razvil posodobljen model Yak-36M, ki je po začetku uporabe prejel oznako Yak-38. Novo plovilo je že imelo nekoliko drugačno postavitev, ki se je v praksi izkazala za veliko boljšo.

Letalo Yak-36, katerega tehnične značilnosti so navedene spodaj, je postalo pravi preboj v domači letalski industriji. Torej so njegovi tehnični podatki naslednji:

• Dolžina plovila – 16,4 m.
• Razpon kril - 10 m.
• Višina stroja - 4,3 m.
• Površina krila - 17 kvadratnih metrov. m.
• Prazna teža - 5400 kg.
• Vzletna teža - 9400 kg.
• Motor - 2 x turboreaktivniР27В-300.
• Neprisiljen potisk - 2 x 5000 kgf.
• Največja hitrost na nadmorski višini je 1100 km/h.
• Največja hitrost blizu tal je 900 km/h.
• Realni strop - 11000 m.
• Posadka - 1 oseba.
• Orožje - bojna obremenitev do 2000 kg. UR zrak-zrak R-60M, NUR, bombe.

Model usposabljanja

Yak-18T je bil razvit leta 1964. V letih njegove uporabe je doživel nekaj sprememb, leta 2006 pa se je ruska vlada odločila, da nadaljuje množično proizvodnjo Yak-18T (serija 36). To letalo se uporablja za namene usposabljanja za usposabljanje kadetov letalskih univerz.

Yak-18T 36 serija ima naslednje značilnosti:

• Ima trikraki propeler serije AB-803-1-K.
• Nadzorna plošča je doživela velike spremembe.
• Povečan je bil dejanski doseg leta in nameščeni so bili dodatni rezervoarji po 180 litrov v količini dveh kosov.
• Izboljšana vrata kabine.
• Ogrevalni sistem je bil okrepljen (vgrajen je bil drugi grelec).
• Protipožarna pregrada je izdelana iz nerjavnega jekla.
• Porabljeno gorivo je bencin Premium 95.

To letalo je bilo razstavljeno na različnih mednarodnih letalskih razstavah (MAKS-2007 in MAKS-2009).

Predpisi določajo, da mora to letalo delati 3.500 ur brez nesreč ali 15.000 pristankov brez kakršnih koli koledarskih omejitev.