Metro predor. Moskovski metro

2024 Avtor: Howard Calhoun | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-17 10:40

Klasični metro predor v Moskvi je bil zgrajen brez obstoječega načrta in brez načrtovanja nadaljnjega razvoja cest. To je povzročilo nekakšen kaos pri ustvarjanju prometnega sistema, ki ga opazimo še danes. Trenutno jih vodijo enotna pravila v skladu z dokumentom SNiP 32-02-2003.

Kako je bil ustvarjen podzemni transportni sistem?

Prvi metro predor je bil odločen za gradnjo leta 1931. Projekti so nastali na podlagi geoloških podatkov. Za gradbeni material so bila takrat izbrana armiranobetonska tla, ki so se ohranila od takrat.

Predor podzemne železnice je bil izkopan v enem letu, približno 2 milijona kubičnih metrov je bilo poslanih za ustvarjanje dolgoročnih rudnikov. Za polaganje tirov in krepitev obokov je bilo porabljenih približno 88 tisoč ton kovine. Prve zgradbe so vsebovale lesene konstrukcije in so bile opremljene z masivnimi izolacijskimi materiali.

Metro predor se je izkazal za drag projekt, vzel je več kot 800 milijonov rubljev. Pozneje so armiranobetonske oboke zamenjali z ruševinami, vendar se je takrat bolj aktivno uporabljala prva možnost gradnje. Nagnjene oboke smo utrdili z litoželeznimi cevmi, izZa hidroizolacijske materiale smo izbrali strešno kritino, z bitumnom lepljeni pergamin.

Takšne konstrukcije zahtevajo skrbno in stalno vzdrževanje, ki po začetku obratovanja ni nič manj drago. Moskovski metro je z leti dotrajal in zahteva rekonstrukcijo, ki je po ceni primerljiva z gradnjo novega predora. Zato novi projekti že vsebujejo možnosti obnove v nekaj desetletjih in predvidevajo posodobitev stavb.

Materiali za zgodnjo podzemno

Gradnja predorov je bila izvedena z armiranobetonskimi podi, na katere so bili naneseni zunanji sloji gramoza, plast zemlje. Obokani stropi so zagotovili visoko trdnost in zanesljivost konstrukcij. Na odprtih odsekih metroja so bili tiri izdelani z ravnimi stropi. Zaradi pomanjkanja obremenitve so bile talne tire izvedene pravokotno.

Gradnja predora se ves čas nadaljuje. Moskva raste, povečujejo pa se tudi zahteve za potniški promet. Materiali zgodnje gradnje ne prenesejo več trenutne hitrosti in prometne intenzivnosti avtomobilov. Toda okrogla oblika rovov je ohranjena do danes. Lažje in zanesljiveje je takšno strukturo izolirati od vode, ki teče po glavah državljanov med potovanjem v podzemno železnico.

Moskovski metro ima več nivojev podzemne železnice. To je potrebno za izključitev sekajočih se črt. Sama zasnova vključuje območje za neposredno vkrcanje potnikov in potovalne predore. Vse veje so povezane s prehodi, kar olajša premikanjedolge razdalje na težki poti.

Naprava podzemne železnice

Podzemni prehodi podzemnih postaj imajo obokane oboke, podobne predorom. Na mestih, kjer so bili peroni opremljeni za vkrcanje in izkrcanje potnikov, so bili nameščeni nosilni stebri. Tudi tukaj je bil zgornji del narejen obokano.

Peroni so poskušali postaviti med tire, da bi olajšali vkrcanje in izkrcanje potnikov. Toda nekatere postaje imajo še vedno stranske perone, kot je postaja Komintern. Servisne sobe se pogosto nahajajo pod samo ploščadjo, manj pogosto se odpeljejo na območje vtičnic, kjer je globok nivo polaganja tirov.

Metro predori se končajo s slepimi ulicami, kjer se vlaki obrnejo in se premikajo v nasprotni smeri. Na voljo so tudi rezervne usedline za shranjevanje pokvarjenih vagonov. Na nekaterih progah so slepe ulice zgrajene na sredini vlaka. Takšne povratne poti so na voljo na postaji Komsomolskaya, ki se nahaja v središču mesta. Ta ukrep je bil potreben za zagotovitev intenzivnejšega železniškega prometa.

Funkcije

Podzemna podzemna železnica je postavljena na več nivojih, kar pomaga organizirati učinkovit sistem poti. Postaje so v hoje ena od druge. Globina polaganja se spreminja v naslednjih mejah:

• Globoki predori - velikost je izračunana na nivo ploščadi od površine ulice in se giblje od 16 do 35 metrov.
• Površinski tuneli so položeni do globine od 7 do 9metrov.
• Srednji globinski tuneli so nameščeni med 9 in 16 metri.

Dolžina postaj je fiksna, zasnovana za 8 avtomobilov. In širina se giblje od 10 do 21 metrov in je odvisna od globine rovov. Vsaka soba je opremljena z zasilno razsvetljavo v nujnih primerih. Stopnja osvetlitve na postajah je organizirana v skladu s standardom, ki označuje zahtevo 100 luksov.

Razdalja med postajami se giblje od 500 do 1400 metrov. Predori z dvigali, imenovani tekoče stopnice, so nagnjeni pod kotom 30 stopinj proti obzorju. Predori se ogrevajo z zrakom od vlekov do postaj, zato je možnost hlajenja tirov izključena.

Dekoracija sobe

Nekatere postaje so razvrščene kot arhitekturna dediščina. Vsak od njih ima svojo edinstveno podobo. Prej so bili za dekoracijo uporabljeni materiali, kot sta granit in marmor. Površine stebrov, sten, obokov so bile napolnjene z vzorci. Za osvetlitev so poskrbele masivne svetilke.

Železniški predori imajo tirno širino, podobno podzemni. Po želji lahko navaden vagon brez težav sledi podzemnim progam. Nove podzemne proge se pogosto križajo z obstoječimi železniškimi progami, kar olajša posodobitev metroja in odpiranje novih prog.

Razsvetljava predora se izvaja 24 ur na dan. Za preprečevanje nesreč v podzemni železnici so nameščeni signalni semaforji z rdečim in zelenim signalom. Voznik ne bo mogel premagati prepovedne luči. Sistem samodejnega zaklepanja je na voljo, ko se zavore aktivirajo neodvisno, ko se avto dotakne posebne ročice.

Samodejno

Transportni predor je kompleksna struktura, opremljena z dispečerskimi sistemi, zaščitnimi mehanizmi in krmilnimi napravami. Ob robu predora so daljnovodi z visoko napetostjo enosmernega toka 825 voltov. Zahtevano vrednost ustvarijo posebne podpostaje, ki se nahajajo globoko pod zemljo.

Glavni avtomobil je opremljen s 4 motorji z močjo 150 kW. Zavore vsakega avtomobila so pnevmatsko poganjane z električnim pogonom. Sistem avtomatizacije zagotavlja normalno gibanje vlakov z intervalom 1,75 minute. Hitrost vsakega vlaka je ocenjena na povprečno hitrost 40 km na uro. Največja možna hitrost za vsak vagon je 75 km na uro. Sodobni vlaki lahko vozijo veliko hitreje, vendar je za to potrebno položiti nove tire.

Možnosti nadgradnje sledenja

Za razširitev operativnih zmogljivosti predorov je potreben stalen nadzor in notranja dekoracija. To počnejo pooblaščene organizacije z bogatimi izkušnjami pri izvajanju tovrstnih del. V ta namen se krepijo oboki in nosilni deli rovov.

Izboljšanje vodoodpornosti temeljev in zaključnih materialov. Odstranjevanje nakopičene vlage v skupne odtoke. Sprememba značilnosti sosednjih tal. Zamenjavaobrabljeni deli armiranega betona. Za to se uporabljajo črpanje raztopin v oblikovane votline, najnovejši hidroizolacijski materiali, pa tudi premazi, odporni na vlago.

Spremljanje stanja

Za preprečevanje nesreč stalno deluje nadzorna komisija, ki je sposobna pravočasno zaznati praznine v obokih, razpoke v nosilnih delih sten in temeljev. Najnovejši razvoj instrumentov pomaga prepoznati najmanjše začetne procese v betonskih, kovinskih delih.

Za loke predorov je pomembno ustaviti odstranjevanje zemlje, ki pokriva zunanje stene utrdb. Za odpravo negativnega učinka se široko uporablja metoda injiciranja. V nastali prostor se vnese gosta tekoča sestava, ki spreminja lastnosti tal. Hkrati so notranje površine obdelane s snovmi, ki zadržujejo vlago.